Desde principios del siglo XX, situándonos en ese momento en el que las bombas se montaron sobre vehículos autopropulsados de forma generalizada, la función de conducción y operaciones con bombas ha sido asignada a determinados efectivos especializados en la materia, es decir, se creó la figura específica de conductor de bomberos.
Dicha figura se fue consolidando en los servicios municipales que iban creando sus servicios de extinción de incendios; llegando a su máximo cénit al inicio de la gran expansión que experimentaron los servicios de la segunda mitad de los años 80, tras la promulgación de la Ley de Bases de Régimen Local.
A partir de los años 90, de forma paralela a su expansión, los servicios fueron incorporando una nueva figura más versátil para ellos, que es la de bombero-conductor, de forma que fueron desapareciendo los puestos de conductor en pro de que todo el personal pueda conducir en un momento dado.
¿Qué llevó a pensar a aquellos primeros bomberos que esas funciones requerían de una especial dedicación dentro de un cuerpo de bomberos? ¿por qué rechazaron la idea de rotar y que todos conduzcan y manejen la bomba?
Tras 40 años de evolución de los SPEIS, muchos veteranos ponemos en duda que la cuestión haya quedado bien resuelta y que todas las razones que llevaron a crear la figura de conductor estén obsoletas a día de hoy…
Funciones genéricas del conductor de bomberos
El conductor de bomberos es una figura escasamente regulada por los SPEIS y que tiene muchísimas responsabilidades y atribuciones profesionales asignadas.
Podemos decir que en una emergencia encontramos 6 fases concatenadas:
- Espera activa: revisión de material y vehículos, formación, prevención y entrenamiento físico.
- Alarma: recepción del aviso y organización del tren de salida
- Aproximación: desplazamiento al lugar de la emergencia, recogida de datos adicionales.
- Intervención: puesta en marcha de técnicas de intervención para resolver la emergencia.
- Regreso: recogida de material y regreso al parque.
- Recuperación: reposición y limpieza de materiales, debriefing y confección del PUA.
Estas fases se pueden denominar de forma diferente, pero creo que todos los bomberos tenemos interiorizada esa secuencia y sabemos reconocer en cuál de ellas nos encontramos en cada momento y cuál es nuestro cometido; y en este sentido, el conductor tiene un papel fundamental en todas y cada una de estas fases…
Espera activa
La espera activa se refiere al periodo de preparación previo a la emergencia. Este estado de preparación implica llevar a cabo tareas de mantenimiento tanto de material, como de instalaciones así como de gestión del conocimiento. Además, también se llevan a cabo tareas divulgativas, preventivas y en algunos servicios, de inspección urbana.
Las tareas propias del conductor en esta fase normalmente son:
- Comprobación de los vehículos asignados.
- Arranque, luces, intermitentes, iluminación interior, señales luminosas de emergencia V1 y V2, señales acústicas de emergencia, niveles de agua, aceite motor y limpiaparabrisas, testigos, presiones de aire y aceite, tomas de fuerza, cinturones, emisora, ajustar posición de asientos y retrovisores, la batería, estado de limpieza interior y exterior, estado de los neumáticos, estado de la carrocería, peldaños de acceso, etc.
- Comprobación rutinaria de las bombas.
- Accionador de bomba, nivel de agua, nivel de espumógeno, conexión y desconexión HP, llenado de cisterna (retorno), manómetros, acelerador, RAP, apertura y cierre de llaves, estado general de limpieza, estado de los racores y sus juntas, test de vacuosecado, vaselinado de juntas, etc.
- Comprobación del material de los vehículos (listado de material).
- Repaso de callejeros, itinerarios y equipos de posicionamiento GPS.
- Repaso de documentación técnica del servicio operativo:
- El papel del conductor en procedimientos, instrucciones de trabajo, sistemáticas y protocolos.
- Manejo de vehículos de altura, repaso de técnicas y fichas de trabajo asociadas:
- Repaso de fichas de emplazamiento y de cálculo de distancias (telemetría).
- Manejo en modo ordinario y en caso de fallo.
- Prácticas de emplazamiento y manejo del vehículo de altura.
- Formación diaria junto al resto del turno.
Además, si hubiese que salir a hacer tareas preventivas, se encargaría de la conducción del vehículo durante esas misiones, así como de las tareas asignadas una vez en el lugar.
Alarma
La fase de alarma se inicia con la llamada o el aviso de la emergencia. En este sentido, aprovecho para decir que: normalmente distinguimos tres tipos de avisos:
- Urgencias: serían aquellas situaciones que hay que resolver en un breve periodo de tiempo pero que no implican directamente un compromiso para la vida de las personas; al menos de forma inmediata. Un ejemplo de estos avisos podrían ser incendios de contenedores o de mobiliario urbano aislado, aperturas de accesos, conatos de incendio, asistencias técnicas, salvamento en ascensores, etc.
- Emergencias: en lo que ya denominamos emergencias de carácter ordinario ya subimos un nivel, y se darían en aquellas situaciones en las que existe directamente un compromiso para la vida o existe un riesgo de que ocurra en breve tiempo. Ejemplos de emergencias podrían ser incendios de edificios de viviendas, incendios en edificios de gran altura, rescates en accidentes de tráfico, salvamentos por caídas en altura o en espacios confinados, accidentes de MMPP, derrumbes con personas sepultadas, etc.
- Activación de planes de emergencia: este sería un tercer nivel, y se daría en aquellas emergencias en las que por su magnitud hay que activar un plan, por ejemplo el plan autonómico de incendios forestales o por inundaciones; en este nivel ya estaremos actuando dentro de los planes de protección civil, y actuaremos según las instrucciones y funciones que estos nos atribuyan, teniendo en cuenta nuestras propias técnicas de trabajo, procedimientos y sistemáticas pero aplicadas en el contexto de una catástrofe o calamidad pública.
En la fase de alarma el conductor debe cerciorarse de conocer la localización de la emergencia y del itinerario a seguir, saber cuál es el vehículo que debe preparar para salir, ha de colocar su equipo personal en él, poner en marcha el vehículo, y ocupar la posición que le corresponda en el tren de salida.
Personalmente, conocer la localización de la emergencia de forma previa a la salida tiene varias ventajas. La primera es que puedo trazar un itinerario eficiente antes de salir del parque.
Imaginemos que nos dan el aviso de un incendio de un camión en un túnel carretero bitubo, en el cual hay varias salidas de emergencia; si yo de forma previa sé cuál es la localización del accidente, quizá el itinerario por el que me va a llevar el GPS no es el más adecuado, porque no me interese entrar por el tubo incendiado sino por una salida de emergencia a la cual se accede por una carretera secundaria inaccesible desde la entrada del túnel en la que me encuentro, con lo cual, si de antemano alguien se informa y me dice que el camión está localizado en el centro del túnel, a 800m de la boca de entrada, y que está a 20m de una salida de emergencia, quizá lo más interesante es elegir desde el principio el itinerario que me lleve a esa salida y planificar la intervención desde ella.
La segunda ventaja es que no dependo de una tecnología que muchas veces falla; ya no sólo que deje de funcionar en un momento dado o se quede colgado, sino que el itinerario no sea el más interesante.
Aproximación
En esta fase ya nos encontramos de camino al lugar, es decir, los conductores asumen una de sus funciones y responsabilidades principales dentro de los equipos de intervención, esto es, llevar al equipo al lugar de la emergencia.
Aquí entran en juego diversas variables importantes como el conocimiento de los vehículos, de los sistemas de asistencia y seguridad y, en definitiva, de saber conducir un vehículo pesado en situación de emergencia (que lleva una cisterna de agua que puede influir y mucho en la conducción), para lo cual no sólo hacen falta unos sólidos conocimientos sobre estos vehículos, sino también de experiencia al volante con ellos.
Siguiendo el hilo de lo que comentaba en el punto anterior sobre las ventajas que yo veo de saber el itinerario y destino aproximado de forma previa, la tercera ventaja relacionada con la aproximación sería poder construir un tren de salida operativo, en lugar de un tren de salida en el que simplemente nos seguimos unos a otros como hormigas. Tengamos en cuenta que circulamos con vehículos con distintas capacidades, y muchas veces poniendo en peligro nuestra seguridad con tal de no perder de vista al UMJ o al BUP que va tirando del tren de salida porque es el único que sabe a dónde nos dirigimos o es el que tiene el GPS.
¿A qué me refiero por tren de salida operativo? pues sencillamente a un tren de de salida en el que los conductores saben cuál es el itinerario a seguir y el destino de forma muy aproximada y no es estrictamente necesario seguirse de cerca. Esto nos permite intentar mantener un tren de salida lo más unido posible pero con la tranquilidad de que, si perdemos de vista momentáneamente a los que llevamos delante, no va a suponer un problema, por tanto, vamos a ir mucho más tranquilos y mas seguros y no vamos a ir “atacaos” como vamos muchas veces.
Muchos piensan que lo más importante es mantenerse unido a toda costa para que los corredores de emergencia fluyan mejor, lo que no me parece mala idea siempre y cuando no se comprometa la seguridad. Si puedes mantener el tren de salida lo suficientemente junto como para que los corredores de emergencia sean aprovechables por todos los vehículos, perfecto, pero una cosa es intentar ir juntos para aprovechar ese flujo, y otra muy distinta es ir persiguiendo a un vehículo pesado con otro vehículo pesado, nervioso porque si lo pierdes de vista no sabes ni a dónde vas.
¿Y qué ocurre si te perdieses? pues que una de las funciones del conductor es precisamente esa, llevar al equipo al lugar de la emergencia de la manera más rápida y segura posible, y en el fondo sabes que si te pierdes eres el protagonista de ese fracaso…
Suponiendo que un bombero fuese conductor fijo en su turno, de media ¿cuántas horas de conducción crees que puede acumular al año? piénsalo y sigue leyendo…
Pues bien (lo voy a poner en letra para que tu visión periférica no encuentre “sin querer” una cifra numérica y lo pienses un poco) de media, cada bombero acumula entre ciento veinte y ciento cincuenta horas de intervención anuales, incluyendo trayectos de ida y vuelta. Suponiendo que en tu parque salieses mucho y duplicases esa media; imaginemos que con mucha suerte llegases a las trescientas horas de intervención directa, pongamos que, de esas horas, invierte un 25% en trayectos a la emergencia, al cabo del año ese conductor habrá acumulado unas setenta y cinco horas al volante.
Cualquier conductor profesional de un vehículo pesado puede incluso duplicar esas horas de conducción cada mes, de manera que al cabo del año estaríamos hablando de una experiencia al volante unas veinte veces menor por parte del conductor de bomberos.
Y estamos hablando de un conductor “fijo”, pero si en lugar de un conductor fijo lo que tenemos es un turno rotatorio en el que todos los bomberos pasan por el puesto de conductor de forma cíclica, la experiencia puede ser tan baja como para ni siquiera adquirir una mínima destreza que permita un desempeño seguro; así que, por favor, no esperemos milagros con este sistema…
Intervención
Al llegar a la intervención, lo más importante que ha de hacer el conductor es emplazar el vehículo correctamente, y cada vehículo tiene unos requerimientos distintos; no es lo mismo emplazar un BUP en un incendio de vivienda que en un accidente de tráfico o en un incendio industrial, hay que saber adaptarse a las circunstancias porque de ello dependerá la buena marcha de la intervención y sobre todo, la seguridad.
Si lo que llevamos es un vehículo de altura, la cosa se complica muchísimo. Emplazar correctamente una AEA para no fracasar en las tareas de evacuación es algo bastante complejo y no se puede pretender dominar ese aspecto tan importante sin haberlo estudiado y practicado de forma considerable; hacen falta muchas horas de estudio y conocimiento de las AEA que tienes a tu disposición, y haber practicado con ellas muchas horas, de lo contrario, con mucha probabilidad emplazaremos mal la escalera y fracasaremos en nuestras misiones. Luego siempre podemos intentar echar balones fuera, pero la realidad es que sin formación y sin horas de práctica no podemos esperar mucho.
Una vez que tienes emplazado correctamente el vehículo, entonces has de encargarte de todas aquellas funciones asignadas en la sistemática de intervención del tipo de emergencia en la que te encuentres, y en este sentido, has de dominar:
- Conocimientos de dinámica del fuego para interpretar lo que ocurre o el mando te transmita y entender las necesidades hidráulicas u operativas que se esperan de ti.
- Conocimientos de instalaciones hidráulicas de extinción, pues vas a participar e incluso decidir qué instalación se monta para que los requerimientos hidráulicos queden garantizados.
- Conocimientos de estructura y manejo de bombas, porque eres el encargado de la misma y porque has de hacerlo aplicando destrezas y criterios adecuados.
- Conocimientos sobre distribución de materiales en el vehículo, ya que eres el encargado de suministrar los mismos y debes conocer su emplazamiento en las armariadas.
- Destrezas en el uso de las herramientas y materiales del vehículo, pues muchos de los equipos que llevamos has de manejarlos tú directamente (generadores, motores, equipos de iluminación, etc.)
- Conocimientos y destrezas en el manejo operativo de vehículos de altura, porque es evidente que esos trabajos van a depender del conductor principalmente.
- Conocimientos y destrezas en el manejo de vehículos especiales (grúas, remolques, etc.), porque en muchos servicios se disponen de este tipo de vehículos auxiliares o especiales y has de manejarlos correctamente.
- Conocimientos sobre procedimientos de trabajo seguro y técnicas de trabajo con los distintos materiales y equipos del vehículo, porque en cada tipo de situación tus funciones van a ir variando, y debes conocerlas y saber cuándo ponerlas en práctica.
- Etc.
En definitiva, tu trabajo no termina al llegar a la emergencia, por el contrario, al llegar a la emergencia has de ponerte las pilas porque buena parte de las técnicas de trabajo aplicadas vana necesitar de la participación activa del conductor.
En definitiva, habitualmente formarás parte de la instalación hidráulica, vas a manejar la bomba, hacer instalaciones de abastecimiento, manejar vehículos de altura, manejar grúas, hacer instalaciones de iluminación, encargarte de las comunicaciones por radio, hacer instalaciones de descontaminación de EPI, tienes que realizar balizamientos en carretera, suministrar material, cambiar botellas, hacer tendidos de SOS, etc. y además, también tendrás que relevar a los compañeros que, en un momento dado, puedan necesitar tu ayuda, así que también tienes que estar preparado para que, en un momento dado, puedas participar en labores de rescate o evacuación.
Si emplazas mal el vehículo, si no sabes manejar bien la bomba o el AEA, etc. pondrás en serio peligro la misión. Por desgracia, esto ocurre mucho más de lo que nos pensamos, pero suele pasar desapercibido por motivos varios y, en mi opinión, es un problema bastante serio que tenemos que afrontar de cara, teniendo claro que la culpa no es del trabajador que ese día le ha tocado estar ahí.
Regreso
Una vez damos por finalizada la emergencia en la que nos encontramos, comienza la fase de regreso. Quisiera remarcar que esta fase no comienza cuando ya estamos subidos en el vehículo camino al parque, sino que comienza todavía en el lugar, durante las labores de recogida del material ya que, una vez finalizada esa misión, se nos puede activar para otra en cualquier momento y desde que tomamos conciencia de que hemos terminado, debemos iniciar las acciones para rehabilitar nuestros equipos por si se nos necesita.
¿Qué es lo que hace el conductor en esta fase? pues entre otras cosas:
- Participa en la recogida de material
- Prevé el abastecimiento de agua in situ o en algún lugar cercano (garantizando la operatividad por si nos asignan otra misión durante el camino)
- Deja la bomba operativa para la siguiente misión
- Intenta que todos los equipos utilizados estén operativos (gasolina en los motores, baterías en sus cargadores, ERA con botellas llenas, todo el material utilizado emplazado en su sitio en las cajoneras, etc.)
- Se asegura de que el vehículo esté listo para regresar (portones cerrados, escalones, etc.)
- Recogida de AEA, en su caso
- Prevé el itinerario más adecuado para el regreso al parque
Recuperación
En esta fase no vamos a profundizar tanto, simplemente decir que una vez en el parque dan comienzo las acciones de recuperación, lo que implica la descontaminación de los EPI, higienización de materiales y equipos, comprobación de niveles (gasoil, etc.), reposición de materiales utilizados, etc.
El papel del conductor, aparte de ocuparse de sus EPI, se centra en la puesta a punto de los vehículos para la siguiente salida, contemplando tanto la supervisión de la reposición de materiales y equipos, así como del estado del vehículo y su limpieza.
Una vez efectuadas estas acciones y dejando todo listo para el siguiente aviso, nos encontramos en un limbo entre la fase de recuperación y la de espera activa, ya que simultáneamente estamos en esta última sin que haya terminado la primera; todavía hacemos cosas importantes como el PUA (parte unificado de actuación) y, en su caso, el debriefing correspondiente.
Una vez hecho eso, entonces entramos de lleno en la fase e espera activa, y vuelta a empezar…
¿Qué podemos hacer?
Tengo claro que el sistema actual de que todas las plazas sean de bombero-conductor no está funcionando bien, mucho menos sin garantizar que todo el mundo cuente con la formación y la práctica adecuada.
A lo largo de tres décadas he podido constatar que muchos compañeros se sienten inseguros al volante, no quieren conducir e incluso probando durante un tiempo como conductor, han decidido dejarlo y volver a la rueda, así le toca menos veces, o ninguna si otro se echa para delante…
En todo caso, creo que no es suficiente con exigir el carnet de conducir en las oposiciones; el hecho de que exista el CAP, aunque para bomberos no sea obligatorio, nos está diciendo que las propias autoridades consideran que tener el carnet C1 es un aspecto necesario pero no suficiente para conducir un camión. Luego está la L, que si no conduces un camión habitualmente durante ese primer año, tampoco tiene mucho sentido porque realmente no hay garantía de que hayas adquirido destreza alguna.
Así que, creo que tenemos tres opciones:
- Exigir como requisito en las oposiciones una formación y experiencia como conductor de vehículos pesados. Aunque eso no eximiría después de la formación inicial y de reciclaje según nuestras necesidades.
- Crear puestos específicos de conductor y exigir o puntuar los aspectos relacionados, y formarlos después adecuadamente según nuestras necesidades.
- Proporcionar esa formación y experiencia a todos los bomberos-conductores, es decir, formar como conductores a toda la plantilla e implementar una formación de reciclaje adecuada.
- Ocupar los puestos con personal que accede por disminución de sus capacidades psicofísicas por razones de edad (segunda actividad).
¿Cuántas horas de experiencia al volante podríamos considerar adecuadas para adquirir competencia con un vehículo pesado? veamos las fuentes consultadas…
Programas de Formación de Conductores Profesionales: muchos programas de formación para conductores de camiones pesados, como los ofrecidos por escuelas de conducción especializadas en vehículos comerciales, sugieren un número de horas de entrenamiento que incluye tanto la parte teórica como la práctica. Estos programas suelen oscilar entre 120 y 200 horas en total, dependiendo del país y la especificidad del entrenamiento. Sin embargo, una porción significativa de este tiempo es teórica, mientras que la práctica en conducción puede ocupar entre 80 y 150 horas.
Regulaciones y Normativas: en algunos países, existen normativas que requieren un mínimo de horas de conducción supervisada para obtener una licencia de conducción de vehículos pesados. Por ejemplo, en la Unión Europea, la Directiva 2003/59/CE establece la formación inicial para conductores de vehículos pesados en aproximadamente 280 horas, de las cuales una parte significativa es práctica.
Estudios y Recomendaciones de la Industria: algunos estudios de la industria del transporte sugieren que los conductores necesitan un mínimo de 100 horas de experiencia práctica para adquirir habilidades básicas de conducción de camiones pesados en condiciones variadas. Este número puede incrementarse según el tipo de carga, las condiciones de la carretera, y la experiencia previa del conductor.
Experiencia Empírica: los profesionales en la formación de conductores a menudo recomiendan que, para que un conductor se sienta realmente “cómodo” y tenga soltura con un camión pesado, es razonable que haya acumulado entre 100 y 150 horas de experiencia práctica en distintas condiciones.
Basándonos en estas premisas, creo que establecer una experiencia de unas 120h podría ser un requisito inicial adecuado para que un conductor de bomberos pueda sentirse seguro al volante. Esto serían 3h por guardia, durante 40 guardias.
Pero recordemos que esto se refiere únicamente a la adquisición de destreza al volante, y como hemos visto, las fases de aproximación y de regreso sólo son dos de las seis fases del trabajo de bombero, de manera que la formación del conductor debe involucrar el resto de funciones asignadas a cada una de las cuatro fases restantes, las cuales no son menos importantes o complejas, aparte de una formación suficiente en aspectos de mecánica, conducción, normativa y de conocimientos generales de vehículos pesados específica que dé base teórica a la posterior experiencia práctica en conducción.
En otro artículo trataré de abordar cuál podría ser la formación básica y de reciclaje para un conductor de bomberos.
¿Segunda actividad por edad como conductor?
La mayoría de profesiones, titulaciones y cualificaciones profesionales implican o incluyen la posibilidad de la especialización, lo cual no implica que se trate de profesiones distintas. Un intensivista o un pediatra sigue siendo médico, aunque las funciones que desarrolla habitualmente se han concentrado en un campo concreto, pero a cambio esto exige renunciar a desempeñar todas y cada una de las competencias profesionales del licenciado en medicina.
En la profesión de bombero tenemos unas competencias profesionales bastante amplias y no podemos pretender abarcarlas todas simplemente con decir que las plazas a ocupar se denominan de “bombero-conductor” y atribuyéndoles una serie de funciones dentro de la RPT, es necesario hacer algo mas, por ejemplo garantizar una formación inicial y de reciclaje adecuadas, y de segmentar la profesión para poder permitir la especialización, al menos en lo que respecta a conductores, bomberos y mandos.
Otra cosa que se está haciendo y que ya, digamos que riza el rizo, es que además de los problemas derivados de la nula especialización actual como conductores, resulta que muchos servicios cuando llegamos a los 55 años, se supone que porque uno está mayor, les asignan puestos de conductor de segunda actividad, como si ser conductor de bomberos fuese una tarea secundaria en la que la capacitación, la aptitud psicofísica y la experiencia en conducción de vehículos pesados descendiera un nivel y estuviera especialmente indicada para personas con disminución de sus capacidades psicofísicas asociadas a la edad.
Por otro lado, tenemos que entender que los puestos de segunda actividad no pueden coincidir con los mismos puestos de la guardia ordinaria, es decir, la segunda actividad no convierte los puestos ordinarios en puestos de segunda actividad, sino que hay que crear puestos específicamente adaptados, y el requisito imprescindible para esto es que no coincidan; por lo que el puesto de conductor de turno, el mismo que ocupamos tú y yo en una guardia cualquiera, no puede ser denominado puesto de segunda actividad de forma aleatoria si no varían las funciones y responsabilidades que de por sí tiene ese puesto para todo el mundo. Creo que se entiende perfectamente…
Un puesto de segunda actividad como conductor de bomberos implica que el vehículo que lleve no forme parte del tren de salida, eso que lo tengamos claro. Podrá salir después con otro tipo de vehículo, pero no en el tren de salida ocupando un puesto ordinario que forme parte de él. Si pretendemos hacer eso no nos pidamos segunda actividad. ¿Existen los puestos de bombero 1, 2 o 3 de segunda actividad? ¿cabo de primera salida de segunda actividad? ¿sargento jefe de turno de segunda actividad? evidentemente no, pues lo mismo ha de ocurrir con el puesto de conductor.
Por si esto fuera poco, resulta que además en la mayoría de ocasiones simplemente se coloca a una persona que cumple 55 años en ese puesto, sin darle ningún tipo de formación de capacitación, con lo cual no sólo estamos tergiversando la normativa, sino que además estamos colocando a una persona que se presupone con capacidades psicofísicas disminuidas asociadas a la edad, en puestos de los que depende la vida de sus compañeros y que encima no ha recibido una formación adecuada.
En fin, visto cómo se hacen las cosas ¿qué podría salir mal?…
¡Si ya sabes lo que tienes que hacer y no lo haces, no esperes milagros!
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- The original article by bombero13, firefighter, Valencian Country, Europe