Bloqueos de diferencial

¿Sabes qué son y para qué sirven los diferenciales? ¿Sabes qué tipos existen normalmente en nuestros vehículos? ¿Tienes claro cuándo bloquearlos?

Aunque este vídeo es muy antiguo y subtitulado (1937), creo que a día de hoy sigue siendo uno de los mejores vídeos para entender qué son los diferenciales y por qué tuvieron que ser inventados en su día…

Gracias a Marcelo Domínguez por publicar este extracto del vídeo y subtitularlo:

En este otro vídeo podemos verlo en 3D:

En la mayoría de nuestros vehículos tenemos la opción de bloquear el diferencial trasero. Ahora bien, en rurales y forestales normalmente disponemos de tres opciones:

• Bloqueo de diferencial trasero
• Bloqueo de diferencial delantero
• Bloqueo de diferencial longitudinal

Como podéis ver, con los diferenciales los vehículos pueden circular permitiendo diferentes regímenes de giro en las ruedas dependiendo de la trazada que hagamos.

Si nos vemos en esta situación, incluso con vehículos urbanos, como BUP, BUL, AGP, AEA, ABE, BNL o BNP (que suelen ser tracción trasera), recurriremos al bloqueo del diferencial.

Si bloqueamos el diferencial éste dejará de hacer su función y las ruedas girarán por igual, repartiendo el par motor entre ambas. De esta forma, si una de ellas está en el aire o patina pero la otra está en contacto con el suelo, el camión tendrá opciones de salir de ese atolladero.

Normalmente los vehículos de bomberos son de tracción trasera, por lo que sólo incluyen el bloqueo de diferencial trasero en su equipamiento. Pero los vehículos 4×4 llevarán ambos bloqueos y un mando en el que “normalmente” serán sumatorios, es decir, primero se bloqueará el diferencial trasero y en la siguiente posición se bloqueará el trasero y el delantero, o sea, se añadirá el delantero y tendremos ambos bloqueados. Aunque también encontramos vehículos en los que se pueden accionar cada uno por separado.

• No circular con los diferenciales bloqueados ya que las ruedas no pueden girar a distinta velocidad y la conducción será muy insegura, quedando sometidos a riesgos de derrapes, subvirajes y sobrevirajes.
• No bloquear el diferencial con el vehículo en movimiento ni con un régimen de vueltas alto. Deja que el vehículo esté parado, a bajas revoluciones, y entonces conecta el bloqueo.
• Una vez que desencallemos, paramos el vehículo en zona segura y desbloquearemos el diferencial para seguir circulando.

Los camiones 4×4, normalmente en la zona central de los bajos, tienen una caja de transferencia (transfer) que reparte el par motor entre ambos ejes. Es decir, a esta caja le llega el eje tractor del motor, y ésta reparte el par entre ambos ejes, llevando un semieje hacia el tren trasero y otro semieje al tren delantero.

Veamos cómo es esta caja: 

Si nos fijamos, esta caja tiene un diferencial acoplado entre los ejes delantero y trasero.

En caso de circular por terreno irregular, donde los ejes delantero o trasero puedan patinar (una o ambas ruedas), podríamos perder tracción en uno u otro eje y con ello el par podría irse a ese eje y perder capacidad de tracción, al igual que ocurre con los ejes trasero y delantero por separado con cada una de sus ruedas.

Bloqueando el diferencial longitudinal cuando preveamos que el vehículo pueda perder tracción de forma distinta en uno u otro eje en una o ambas ruedas a la vez.

Si el vehículo metiese una o las dos ruedas delanteras por ejemplo en una zona de barro, sin bloquear el diferencial longitudinal, el camión no se movería porque toda la fuerza se va a la rueda o ruedas del eje que menos resistencia ofrece al giro. Al bloquear, repartimos por decirlo así al 50% la fuerza entre el eje delantero y el trasero, y el trasero nos sacaría del atolladero…

Esta situación es más común de lo que parece en terreno forestal, y en caso de que se dé ese caso, EL BLOQUEO LONGITUDINAL NO SERVIRÁ PARA SACARNOS.

En muchas situaciones en las que se nos quede una sola rueda en el aire podremos salir con el bloqueo longitudinal activado, ya que el otro eje tendrá el 50% de la tracción y nos proporcionará empuje. Ahora bien, si tenemos una rueda en el aire en cada eje, el par motor se irá a esa rueda en cada eje y el camión no podrá salir aunque tengamos el bloqueo longitudinal activado.

Necesitamos bloquear los ejes trasero y/o delantero para que las ruedas que están en contacto con el terreno reciban el 50% del par motor y recuperemos la tracción.

Por eso nuestros camiones rurales y forestales 4×4 suelen incorporar los tres bloqueos.

En este gif pasado a vídeo voy a intentar resumir este apartado…

Como podéis comprobar, saber cuál es el cometido del diferencial longitudinal es absolutamente fundamental para poder circular por terreno forestal. No saber lo que es, o confundirlo con el 4×4 (mal llamado 50/50) es poner en riesgo al equipo de intervención.

El bloqueo longitudinal es imprescindible colocarlo en subidas y bajadas en terrenos con riesgo de que alguna rueda patine.

Si no se lleva puesto en ascenso y descenso por pista forestal con riesgo de patinaje, el riesgo de accidente es importante.

• No sustituye al 4×4
• No es un 4×4 mejor (que reparte el par 50/50) como algunos creen
• Los ingenieros ya reparten el par de forma proporcional al peso del vehículo en cada eje, no es necesario poner el diferencial longitudinal para convertir el camión en 4×4 a 50/50 de fuerza en eje delantero y trasero
• No hay que ponerlo al entrar en terreno forestal por defecto (ya que favorece el derrape y dificulta los virajes)

Para afianzar lo visto hasta ahora podemos ver este buen vídeo, ya que se ponen a prueba cada uno de los distintos supuestos…

Por último quería dar un consejo por tu seguridad y la de los que van contigo:

Jamás conduzcas en terreno forestal sin saber lo que llevas entre manos y haber recibido una mínima formación en conducción de vehículos off road